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[摘要] 業內人士認為，在我國通用航空產業的起步階段，內環京津、外環渤海的地緣因素是河北省發展通用航空制造業發展的巨大優勢，而今，隨著我國通用航空產業逐步進入私人飛機的“新時代”，地緣因素又為河北省通用航空大眾消費帶來豐富的客流。
11月22日結束的全國低空空域管理改革工作會議明確提出，要以促進通航產業發展和滿足社會公眾需求為目標，完善法規制度，最大限度盤活低空空域資源，促進通用航空產業快速健康發展。
據瞭解，目前，我國正在沈陽、廣州兩大飛行管制區和包括河北省唐山在內的十個飛行管制分區進行真高（真實高空）1000米以下空域管理改革試點，力爭2015年在全國推開。
業內人士認為，我國空管政策進一步“破冰”和京津冀協同發展的利好，都將進一步助推河北省通用航空產業的發展。
面對低空空域管理改革提上議程，千米以下低空開放的諸多商機，積蓄多年的河北省通用航空產業能否乘勢“高飛”？
看好產業前景，河北省通航制造業形成“南北雙璧”
“輕盈靈巧，敏捷如鷹”，這是媒體對通用航空飛機——小鷹500的描述。在半個月前舉辦的珠海航展上，兩架成功完成瞭首秀飛行的小鷹500輕型飛機成為眾人矚目的“明星”，一時間，多張訂單從四面八方“飛”來：國內兩傢航空公司成功簽約6架，南非購買10架，還有100架推向海外民機市場……
這款驚艷亮相的小鷹500輕型飛機是從遙遠的石傢莊欒城機場起飛，經歷瞭徐州、南昌兩站，又順利實現轉場才抵達珠海參展的。
河北省通用飛機生產大本營——中航通飛華北飛機工業有限公司就是小鷹500的“傢”。
“它可以與國外同類型機相媲美。”中航通飛華北飛機工業有限公司總經理蘇醒社說，小鷹500輕型飛機是第一款嚴格按照中國民航CCAR-23部設計生產、擁有自主知識產權的輕型多用途飛機，不僅能夠用於體驗飛行和個人娛樂，還可用於測繪制圖、應急基礎設施巡視等飛行任務。
對於小鷹500一亮相就收獲批量訂單，蘇醒社並不感到意外。
兩年一屆的珠海航展被看做我國通用航空產業發展的風向標，已連續參加多屆航展的蘇醒社告訴記者，近年來，我國通用航空產業越做越大，這從公司逐年增加的銷售訂單上就可見一斑。
據瞭解，今年珠海航展上有超過130架的各類私人飛機紮堆參展。中國民用航空局運輸司司長劉增禹透露，截至目前，中國通用航空企業總數已達229傢，籌建中的還有198傢，2013年通航飛行小時比2010年增長近500%。
在業內人士看來，未來一兩年，國內通用航空產業將從量變式增長向質變式增長過渡，質變的關鍵點就是我國空管政策“破冰”。
就在珠海航展閉幕一周後，全國低空空域管理改革工作會議召開。此次會議集中討論瞭《低空空域使用管理規定》、《無人駕駛航空飛行器管理規定》、《通用航空信息服務站系統建設和管理規定》、《目視飛行航空地圖管理規定》等一攬子法規草案。這是繼四年前國傢下發《關於深化中國低空空域管理改革的意見》以來，我國對通用航空事業的再一次集中部署。
或許是回應瞭公眾的期待，此次專題會議備受媒體矚目。業內人士評論，下一輪空域改革的方向是逐步放開。
“下一輪改革建立在兩個基礎之上，一是我國通用航空已成為一個潛力巨大、亟待開發的產業，二是國內產業水平與國外不斷拉近。”專傢推算，未來我國擁有通用飛機約5萬架左右，再加上飛行培訓維護保養費用，市場容量超過3萬億元。
這對於通用航空產業發展稟賦良好的地區來說是一個巨大利好。
“近幾年的產業積淀已經使河北省具備瞭競爭優勢。”省國防科工局規劃發展與科技質量處副處長封永存認為，近年來，隨著石傢莊通用航空產業基地、張傢口席勒飛機制造有限公司等大項目的建成投產，河北省通用航空制造業基礎相對夯實。
據瞭解，2012年成立的中航通飛華北飛機工業有限公司具有全產業鏈優勢和年產50架飛機的生產規模，主要生產運五B輕型多用途飛機、小鷹500輕型飛機、海鷗300水陸兩棲飛機、賽斯納凱旋208B型飛機等主流機型，目標定位是建設中國北方中小型渦槳、活塞飛機制造中心，而席勒（中國）飛機制造有限公司則主要生產直升機。“由於產品、市場存在明顯差異，兩大整機制造企業成為河北省通用航空發展的‘南北雙璧’。”專傢說。
審視近年來河北省通用航空制造業的發展，多點佈局的態勢也已顯現。
在定州，包括中俄直升機和中烏航空發動機兩個子項目的國研定州航空產業園項目正在順利推進，加上當地即將開工的國鷹無人機研發制造項目，該市正在積極打造航空產業鏈條。
在渤海新區中捷產業園，總投資近10億元的旋翼機制造基地項目已經落戶，該項目主要生產德國“雲舞者Ⅱ”自轉式旋翼機，預計年產量可達800架……
唐山正在進行的真高1000米以下空域管理改革試點，也成為河北省通用航空產業發展的重要抓手。“未來，河北省或將石傢莊建設成通用航空產業制造基地，將唐山打造成運營和服務基地。”專傢預測，河北省通用航空產業將呈現南北同時起飛的發展態勢。
保障能力欠缺，產業配套亟需跟進
11月28日上午，民航河北監管局組成的專傢組一行來到石傢莊欒城機場驗收。
此前，該機場瞄準通用航空機場標準進行瞭大規模整改，此輪驗收關系著該機場能否順利取得通用航空機場的資質。對於規劃將石傢莊欒城機場作為主運營基地的中航工業通用航空產業華北基地來說，這是一次關系著未來發展的“大考”。
專傢介紹，以選址為例，通用機場場址至少要考慮空域條件、氣象條件、凈空條件、周邊配套設施等13項基本條件，而在機場設施、導航設施、服務配套等方面的要求更是嚴苛。
“中國通用航空發展面臨的限制，並不隻是空域資源。”中國民航局副局長王志清認為，目前我國僅有65個通用機場和300餘個臨時起降點，隻有美國的2%；固定基地運營者僅4傢；通用飛機使用的航空汽油僅蘭州煉油廠一傢生產。
有人預測，未來幾年，配套設施的嚴重不足甚至會拖延我國通用航空發展的腳步。“通用航空的發展是一個系統性問題，既包括空域問題，也包括機場建設問題，還包括基礎設施培育，不是僅僅買瞭幾架飛機就能解決。”王志清說。
“小飛機、大事業”，讓通用航空“順勢起飛”，亟需多方保障和支撐。
建設通用航空機場是配套設施中最為重要的一項，缺少通用機場也是河北省面臨的突出問題。
據瞭解，近年來，河北省石傢莊、邯鄲、秦皇島、承德、唐山、張傢口等民用機場或軍民兩用機場已經陸續建成投運，但相比河北省到2020年建設13個通航機場的目標，仍需再加一把力。
對此，封永存建議：“省級層面要支持各地將通航機場納入公共基礎設施建設序列，加大對通航企業的政策和資金支持力度，對通用飛機制造、應急救援、工業服務、飛行員培訓等領域給予一定的扶持政策。”
專業人才的短缺從省內為數不多的幾傢航空飛行學校面臨的教師荒就可見一斑。
“在河北省，既有飛行經驗、持相關證照，又能從事教學工作的技術人員少之又少，一名老師在多所學校兼職的現象很普遍，而大部分老師來自京津地區。”一位飛行學校負責人如此坦言。
完善配套提高保障能力已成當務之急。
按照河北省與中航工業集團簽署的深化通用航空產業戰略合作協議，雙方將在通用飛機研發、設計、制造和通航運營服務、發展相關配套產業等領域開展合作。業內人士認為，該項合作更多側重於研發、制造等領域，“通用航空制造業的提升可借‘外力’，產業配套則更需‘內功’。”
審視周邊省份，近年來，各地都在積極行動。自稱“沒有任何通用航空底子”的山東預計明年通用航空機場將達20個以上，為彌補人才缺口，山東飛機制造企業與中國民航大學開展合作培訓飛行員，該省還提出適時組建山東通用航空集團公司；河南省安陽市提出打造“航空運動之都”，一方面投入巨資培養飛行人才，另一方面加快建設林州通用航空機場。
瞄準京津群體，飛行培訓有商機
33歲的小夥子於成亮是愛飛客航空俱樂部的副總經理，這幾天，有兩件事牽動著他的心。
“如果明年全面放開真高1000米以下空域，私人飛機的飛行限制就會大大減少，如果石傢莊欒城機場能順利取得通用航空機場的資質，我們的航空俱樂部就能拿到營業證照瞭。”於成亮盼望著以石傢莊欒城機場為主運行基地的愛飛客航空俱樂部盡快開張營業。
對普通百姓來說，航空俱樂部還蒙著一層神秘的面紗，“航空俱樂部就是教開飛機的‘駕校’，”於成亮解釋說，“但學開飛機可不像學開車那麼便宜，私人飛機駕照培訓費為24萬元/人。”
如此昂貴的培訓費有人報名嗎？
“雖然還沒營業，但已有32名學員報名瞭。”於成亮說，絕大部分是年齡在40歲以上的私營企業老板。
但他同時坦承，學員大多來自熟人介紹，“招生是目前我比較發愁的一件事。”於成亮分析說，一是相關政策的缺失，高端人士考取私人飛機駕照的消費欲望尚未激發，二是昂貴的培訓費設下的高門檻和較為苛刻的體檢指標也讓不少人望而卻步。
對於河北省來說，私人飛機駕駛培訓有多大的市場？
“有四分之一的學員來自北京。”於成亮坦言，據他瞭解，目前，河北省有4傢相關培訓機構，來自京津兩地的高端人士是主要客戶目標群體。
業內人士解釋說，京津兩地飛行禁區、飛行管制區較多，由於交通便利，有飛行愛好的人們紛紛來到河北接受培訓和體驗，他們將成為河北省私人飛機培訓業的主要消費群體。
“京津地區跨國公司總部和分支機構工作人員往往持有航空駕照，也有航空體驗、航空娛樂的需求，這些都是河北省發展通用航空產業的巨大市場優勢。”封永存分析認為，隨著京津冀協同發展的大幕拉開，河北省通用航空產業迎來瞭比原先更為巨大的市場需求。
業內人士認為，在我國通用航空產業的起步階段，內環京津、外環渤海的地緣因素是河北省發展通用航空制造業發展的巨大優勢，而今，隨著我國通用航空產業逐步進入私人飛機的“新時代”，地緣因素又為河北省通用航空大眾消費帶來豐富的客流。
專傢預測：“作為真高1000米以下空域管理改革試點，未來幾年，唐山私人飛機培訓產業將領銜發展，而服務水平的高低將成為行業競爭的關鍵。”
眾多企業湧入，依法監管須嚴
發展通用航空產業對一個地區經濟轉型、產業升級具有明顯促進作用。國際經驗表明，通用航空產業投入產出比為1：10，就業帶動比為1：12，發展通用航空是推動制造業轉型升級的一個有效路徑。
正是看重瞭這塊巨大的“蛋糕”，國內不少省份紛紛出臺措施爭搶產業發展先機。
在不久前落幕的珠海航展上，西部某省表示其在“十二五”期間規劃建設30個通航機場，雖然目前建成的隻有兩個，但意在爭取先機。而近年來，一大批通用航空小微企業紛紛湧出，有些公司的飛機數量還不到三架，飛行人員也很少，剛剛滿足通用航空公司開設審定的最低要求。“它們都等待著開放低空之後，搭乘政策利好的快車。”有專傢直言。
對此，中國民航大學校長吳桐水認為，很多地方政府力推通航產業，看上去十分紅火，但“低空開閘”隻是中國通用航空產業從初創期向發展期轉變的一個政策前提，產業環境和財稅政策的不完善、行業多頭管理與法律法規的不健全、地方政府的盲目樂觀等都是外在的制約因素。
其實，如今我國通用航空產業已經難以掩蓋著自身發展的諸多難題。
中國民航飛行學院院長關立欣表示，整體來看，我國通用航空發展迅速，但仍然處於滯後狀態，眾多通用航空企業處在虧損邊緣。據介紹，2004年中國通用航空飛行作業時間總量是15.05萬小時，2013年增長至52.98萬小時，看似增長瞭許多，但實際上其中50%以上屬於飛行訓練所占比重。
因此，已經拉開帷幕的低空改革任務重，安全責任大，亟待依法施管。全國低空空域管理改革工作會議透露，目前，航空法已列入國傢立法計劃，力爭明年進入立法程序，《通用航空飛行管制條例》、《空域使用管理條例》等法規的修訂和制定，也取得瞭實質性進展。
“一要立規，二要夯實基礎，立規就是從國傢層面理順通航產業的發展管理機制，制定法律，完善標準，夯實基礎就是要在全國深化推廣低空空域管理改革的成果，建設通用機場等基礎設施，規范人才有序流動，提高國產飛機制造水平，培育通航消費市場等。”吳桐水建議。
還有一些通航企業負責人認為，應當正確引導大眾通用航空消費觀念，“開飛機不是‘富豪遊戲’，而要定位於城鎮群眾適宜的體育娛樂休閑項目。”
業內人士普遍認為：未來幾年，政策“破冰”後的通用航空的發展將更加考驗主管部門的監管能力。
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“如果明年全面放開真高1000米以下空域，私人飛機的飛行限制就會大大減少，如果石傢莊欒城機場能順利取得通用航空機場的資質，我們的航空俱樂部就能拿到營業證照瞭。”於成亮盼望著以石傢莊欒城機場為主運行基地的愛飛客航空俱樂部盡快開張營業。
對普通百姓來說，航空俱樂部還蒙著一層神秘的面紗，“航空俱樂部就是教開飛機的‘駕校’，”於成亮解釋說，“但學開飛機可不像學開車那麼便宜，私人飛機駕照培訓費為24萬元/人。”
如此昂貴的培訓費有人報名嗎？
“雖然還沒營業，但已有32名學員報名瞭。”於成亮說，絕大部分是年齡在40歲以上的私營企業老板。
但他同時坦承，學員大多來自熟人介紹，“招生是目前我比較發愁的一件事。”於成亮分析說，一是相關政策的缺失，高端人士考取私人飛機駕照的消費欲望尚未激發，二是昂貴的培訓費設下的高門檻和較為苛刻的體檢指標也讓不少人望而卻步。
對於河北省來說，私人飛機駕駛培訓有多大的市場？
“有四分之一的學員來自北京。”於成亮坦言，據他瞭解，目前，河北省有4傢相關培訓機構，來自京津兩地的高端人士是主要客戶目標群體。
業內人士解釋說，京津兩地飛行禁區、飛行管制區較多，由於交通便利，有飛行愛好的人們紛紛來到河北接受培訓和體驗，他們將成為河北省私人飛機培訓業的主要消費群體。
“京津地區跨國公司總部和分支機構工作人員往往持有航空駕照，也有航空體驗、航空娛樂的需求，這些都是河北省發展通用航空產業的巨大市場優勢。”封永存分析認為，隨著京津冀協同發展的大幕拉開，河北省通用航空產業迎來瞭比原先更為巨大的市場需求。
業內人士認為，在我國通用航空產業的起步階段，內環京津、外環渤海的地緣因素是河北省發展通用航空制造業發展的巨大優勢，而今，隨著我國通用航空產業逐步進入私人飛機的“新時代”，地緣因素又為河北省通用航空大眾消費帶來豐富的客流。
專傢預測：“作為真高1000米以下空域管理改革試點，未來幾年，唐山私人飛機培訓產業將領銜發展，而服務水平的高低將成為行業競爭的關鍵。”
眾多企業湧入，依法監管須嚴
發展通用航空產業對一個地區經濟轉型、產業升級具有明顯促進作用。國際經驗表明，通用航空產業投入產出比為1：10，就業帶動比為1：12，發展通用航空是推動制造業轉型升級的一個有效路徑。
正是看重瞭這塊巨大的“蛋糕”，國內不少省份紛紛出臺措施爭搶產業發展先機。
在不久前落幕的珠海航展上，西部某省表示其在“十二五”期間規劃建設30個通航機場，雖然目前建成的隻有兩個，但意在爭取先機。而近年來，一大批通用航空小微企業紛紛湧出，有些公司的飛機數量還不到三架，飛行人員也很少，剛剛滿足通用航空公司開設審定的最低要求。“它們都等待著開放低空之後，搭乘政策利好的快車。”有專傢直言。
對此，中國民航大學校長吳桐水認為，很多地方政府力推通航產業，看上去十分紅火，但“低空開閘”隻是中國通用航空產業從初創期向發展期轉變的一個政策前提，產業環境和財稅政策的不完善、行業多頭管理與法律法規的不健全、地方政府的盲目樂觀等都是外在的制約因素。
其實，如今我國通用航空產業已經難以掩蓋著自身發展的諸多難題。
中國民航飛行學院院長關立欣表示，整體來看，我國通用航空發展迅速，但仍然處於滯後狀態，眾多通用航空企業處在虧損邊緣。據介紹，2004年中國通用航空飛行作業時間總量是15.05萬小時，2013年增長至52.98萬小時，看似增長瞭許多，但實際上其中50%以上屬於飛行訓練所占比重。
因此，已經拉開帷幕的低空改革任務重，安全責任大，亟待依法施管。全國低空空域管理改革工作會議透露，目前，航空法已列入國傢立法計劃，力爭明年進入立法程序，《通用航空飛行管制條例》、《空域使用管理條例》等法規的修訂和制定，也取得瞭實質性進展。
“一要立規，二要夯實基礎，立規就是從國傢層面理順通航產業的發展管理機制，制定法律，完善標準，夯實基礎就是要在全國深化推廣低空空域管理改革的成果，建設通用機場等基礎設施，規范人才有序流動，提高國產飛機制造水平，培育通航消費市場等。”吳桐水建議。
還有一些通航企業負責人認為，應當正確引導大眾通用航空消費觀念，“開飛機不是‘富豪遊戲’，而要定位於城鎮群眾適宜的體育娛樂休閑項目。”
業內人士普遍認為：未來幾年，政策“破冰”後的通用航空的發展將更加考驗主管部門的監管能力。
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